Mehrrumpf-Kenterungen
Eine Nachschau

Letztes Jahr kenterten drei moderne Trimarane - innerhalb eines Monats – alle von Mitgliedern der Neu England Multihull Regatta Vereinigung - und eine Kenterung endete tragisch.

Zwei der Kenterungen , die der ZEPHIR ein Antrim 40 und RUT ROW , ein Corsair 31 R , erlebten dies auf dem Kurs während der diesjährigen offenen Regatta, gesegelt nördlich der Newport/Jamestownbrücke am Samstag, den 21. August 2004. Beide segelten unter belegten Spinnakern in über 20 Knoten böigem Wind. Niemand wurde verletzt, beide Schiffe wurden am nächsten Tag in ruhigem Wetter wieder aufgerichtet. ZEPHIR kam mit geringen Schäden davon, während RUT ROW das gesamte Rigg verlor – Carbon Mast, Baum und Segel.

Dies relative Glück war der dritten Kenterung nicht beschieden. ANDIAMO – ein Corsair 31 – Skipper Pete Harvey begleitet von Chris Conrad, liefen in der Sept. Hochsee Regatta im Long Island Sund (NY), als rechtzeitige Vorhersagen über Starkwind am Samstag, den 23. September die Segler veranlassten, den Start nahe Greenport NY zu verlassen und Kurs Richtung Heimat an der Conneticut Küste zu nehmen, während günstige Winde von Süden vorherrschten. Was die Vorhersage nicht mitteilte, war die Böen und das Auge des Sturms am Ende des Hurrikan Ivan, der sich aus einem Tief während des Vormittags entwickelte Die ersten Böen erreichten das Boot aus Nordost innerhalb von Minuten gegen 10 Uhr, in der Mitte der Bucht. ANDIAMO erlebte eine Winddrehung um 180 Grad bei gleichzeitigem Temperaturabfall von 13 Grad und Böen mit 50 Knoten Wind fielen über das Boot her.(An Land wurden 80 Knoten Wind gemessen.)

Das Boot wurde hoch gewirbelt in einer Rolle rückwärts und die Böen packten es unter den Netzen. Conradi, der auf Deck das Groß bergen wollte vor dem Windstoß, saß unter dem Boot in der Falle mit seiner selbstaufblasbaren Weste und wurde in den kurzen 6 bis 8 Fuß hohen Wellen von den Rümpfen getroffen. Bis sich Harvey von seiner selbstaufblasbaren Weste befreit und Conradis Weste zerstört hatte, unter das Boot tauchte und ihn herauszog, war es schon zu spät. Er war bereits bewusstlos und konnte nicht mehr wieder belebt werden.

Auf Grund dieser Kenterungen, die alle vor der Küste in Landsicht geschahen, lud die New England Multihull Vereinigung zum Treffen am 17. Oktober 2004 ein. Sieben NEMA Mitglieder – alle von ihnen hatten Kenterungen auf modernen Multihulls in den letzten 24 Jahren erlebt – sprachen über ihre Erfahrungen und tauschten ihre Beobachtungen aus.

Don Watson (DW): Wir lieben unsere Boote, sind mit ihnen vertraut und segeln sie mit großem Vergnügen, alle von uns wissen von dem dunklen Geheimnis, aber wir reden nicht darüber. Besonders dies Jahr verfolgt es uns in unseren Gedanken. Ich möchte gern mit anderen über ihre Erfahrungen sprechen.

Pete Harvey (PH): wir segelten dies Boot - ANDIAMO Corsair 31 – viele Jahre, in den Dry Tortugas, Fort Lauderdale/Key West Regatten. Chris war ein sehr fähiger Mann, ein
Taucher, ein langjährig erfahrener Segler. Ich genoss die letzten zwanzig Jahre, die ich mit ihm segeln durfte. Er war ein großartiger Kamerad.
Was am meisten überraschte, mich, der ich Boote tausende von Meilen über die Hohe See überführt hatte, Rettungsinseln verpackt, EPIRP s getestet, war , dass ich niemals solche Tragödie 3 Meilen vor der Küste erwartet hätte. Wir segelten in der Hochsee Regatta ( Samstag 23. Sept. 2004) nur zu zweit. Die Vorhersage sprach von 25-30 Knoten Wind aus Südost; 120 Boote in der Regatta, davon 7 Multihulls. Hätten wir die Wetterbedingungen gekannt, wären wir unter diesen Bedingungen nicht nur zu zweit rausgegangen.
Wir verließen Greenport N Y nach dem Aufstehen und der Wetterabfrage. Um 9 Uhr 30 passierten wir Little Gull nachdem wir ungefähr eine Stunde gesegelt waren. Der Wind schlief ein, wir wussten, es kommt eine Front aus Nordost, aber doch erst in einigen Stunden. Innerhalb der nächsten halben Stunde zeigte der Windmesser bei der letzten Böe 52 Knoten. Während wir das bereits zweifach gereffte Groß einholten, packte uns der nächste Windstoß – wir fuhren die Fock und das Groß stand nur noch 6 Fuß über dem Baum. Wir stiegen eine Welle hinauf und das Boot war vor meinem Gesicht. Ich sah, wie sich die Trampolins mit Luft füllten, wie Kissen. Dann ging es über das Heck nach achtern. Das Boot stand für eine Sekunde senkrecht, dann war ich im Wasser – ich hatte keine Chance mich irgendwo festzuhalten. Das erste, was ich erinnere, als ich ins Wasser schlug, war die sich aufblasende Schwimmweste. Ich kam am Motor hoch und der Propeller schlug mir an den Kopf. Ich stieß mich ab und tauchte neben dem gekenterten Boot auf, um nach Chris zu sehen. Ich sah ihn nicht und begab mich auf die andere Seite des Rumpfes – und entdeckte ihn unter dem Mittelschiff, seine automatische Schwimmweste presste ihn gegen den Schiffskörper. Ich griff durch ein Loch neben dem Netz und konnte die CO2 Patrone von der Weste reißen. Ich war nicht in der Lage ihn sofort unter dem Boot hervor zu ziehen , nicht einmal durch Tauchen. Ich glaube nicht, dass er noch lebte, als ich nach der Weste griff. Er griff nicht nach mir, noch machte er irgendwelche Anzeichen, dass er lebte. Endlich zog ich ihn heraus, zog ihm die Weste aus, seine Öljacke, seinen Overall – er war ein zwei Zentner Mann . Ich vermute, dass es seine TEVA Sandalen waren, die ihn unter dem Boot festhielten, denn als ich ihn heraus hatte, fehlte ihm eine Sandale. Ein Tampen könnte sich um seinen Fuß gelegt haben. Ich trug einen Trockenanzug, keine Schuhe und hatte meine Weste ausgezogen, um zu tauchen und mich zu bewegen. Hätte ich getragen, was er trug, hätte ihn den Mann niemals bergen können. Bei 6 Fuß hohem Seegang waren wir ungefähr 45 Minuten am Boot und ich tätigte einen Notruf – ohne Antwort. Alles was ich tun konnte, war ihn festzuhalten und seinen Kopf über Wasser zu halten. Ich konnte ihn nicht am Boot festbinden. Ein Fischerboot nahm uns auf und er wurde ins Krankenhaus gebracht, wo sie seinen Tod feststellten. Im Rettungswagen hatten sie die Wiederbelebung mit einem Defibrillator versucht, aber keine Reaktion erhalten. An der Küste wurde der Wind mit 80 Knoten gemessen. Ich denke, wenn sie es mit einem manuellen Inhalator versucht hätten, wäre es vielleicht möglich gewesen, ihn wieder zu beleben.
Aber was immer wiederkommt, ist der Gedanke – wir alle bereiten uns sorgfältig vor – aber wir sind nie wirklich vorbereitet.

Paul Van Dyke (PVD): Wir erlebten die Kenterung des 40 Fuß Antrim Trimaran ZEPHIR diesen Sommer während der offenen Newport Regatta. Wir wurden völlig überrascht. Wir lagen im Rennen – es war windig, 20-25 Knoten - wir waren kurz vor dem Abschluss eines 4,8 Meilenschlags .Alles war bestens, das Boot lief sehr schnell und niemand dachte ans Kentern – es war das Letzte, was uns in den Sinn gekommen wäre. Wir waren leichtfertig – ein exzellentes Schiff im besten Wind. Wir fuhren unsere letzte Halse 300 Yards vorm Ziel perfekt, vielleicht eine Spur zu weit und wir mussten 5 oder 10 Grad abfallen. Die Jungs begannen den Spinnaker zu trimmen und fierten den Traveller des Groß, als ein Windstoß uns packte und das Boot kenterte als sei es ein Strandcat. Es geschah einfach so und überraschte mich vollkommen. Im Nachhinein betrachtet, hätten wir den Spi nicht so stramm geholt, hätten wir ihn schneller lösen können – aber die Schot lief über eine selbstholende Winsch und ich hatte gebeten, den Spi zu trimmen. Wenn jemand die Spinnakerschot aus der Hand gefahren hätte, wäre es möglich gewesen zu fieren. Es ging unglaublich schnell, das Schiff stoppte und zögerte nicht, es drehte ein und stieg hoch.
Ich kriegte die Travellerschot zu fassen, hing an ihr in der Luft und fand mich auf dem Bauch im Wasser wieder, dann kletterte ich auf das Netz. Ein Crewmitglied, Duane, der Eigner befand sich im Cockpit und ging unter. Zwei Jungs waren außerhalb des Netzes, einer auf dem Groß, einer auf dem Spinnaker. Der fünfte Mann, Louie war vorne und trug eine automatische Schwimmweste, er hing in einer Leine unter dem Boot, konnte sich aber befreien. Erleichtert stellte ich fest, alle waren da, Niemand war verletzt; es gab kaum Schäden am Schiff. Nichts war gebrochen, nicht einmal der Mast.

Ted Grossbart (TG): Rosebud II ist ein Formula 28, ein gestrippter Formula 40 mit einem größeren Rig.- ein extremes Schiff und wir hatten es ausgerüstet mit zusätzlichen Auslegern, sodass es 28 Fuß lang und 34 Fuß breit war. Es geschah im der Gloucester Schooner Regatta (1. Sept. 2001) in stürmischem Wetter unterbrochen von abrupten Windlöchern. Wir segelten in der ersten Hälfte des Rennens großartig, fierten in den Böen und holten dicht in dem nachlassenden Wind .Er war ablandig und dicht unter der Küste blies er sehr ruppig. Wir liefen hoch am Wind und wurden von einem Windstoß gepackt, der weitaus kräftiger war als alle vorhergehenden. Vielleicht hatte sich die Fock bekniffen, aber ich denke, das war nicht der Auslöser. Wir erreichten 45 Grad Krängung , der Bug drehte in den Wind und das Boot begann sich zu stabilisieren – wir dachten, es ist alles OK. Dann packte uns eine weitere Böe und wir kenterten ganz langsam und stetig. Es wehte um die 28 Knoten. Wenn Du einmal über die Seite kenterst, geht es erstmal aufwärts und Du suchst Dir einen Landeplatz. Die meisten der Crew waren auf dem Ausleger, der in diesem Fall wie ein Katapult wirkt, deshalb waren sie die ersten im Wasser. Glückliche Umstände führten nur zu ein paar blauen Flecken und keinen ernsthaften Verletzungen oder Schäden – die Woche drauf segelten wir bereits wieder.
Dicht unter der Küste waren der Hafenmeister und die Küstenwache Zeuge. Diese wollte zuerst nicht helfen, der Hafenmeister kam, übernahm eine Leine und versuchte uns aufzurichten, aber er hatte nicht genug Motorkraft. Wir hatten auch keinen Hahnepot angeschlagen. Als die Küstenwache sah, dass es klappen könnte, kamen sie. Sie richteten uns auf, installierten eine Pumpe und schleppten uns nach Gloucester. Die klare Einsicht aus diesem Vorfall ist, wir hatten zu viel Segelfläche. Es ist ein extremes Boot, wir wussten, wir riskierten alles, wir riskierten die Kenterung und - wir kriegten sie.

Ira Heller (IH) Syd und Ich segelten in der NOOO Regatta in 1995 (in Mothra einen F 27 Trimaran). Die Regatta fand in der Narragansett Bucht nahe der Gould Insel statt. Ein Hurrikan war südlich der Atlantikküste vorüber gezogen und es liefen große Wellen in die Bucht. Der Wind blies mit 25 Knoten aus Nord gegen die Wellen an. Wir liefen mit halbem Wind unter symetrischen Spinnaker. Ich fand es schwierig zu halsen.
Wir entschieden den Spi vor der Wendemarke zu bergen und gaben die Spischot einem Einrumpfsegler mit geringer Multihullerfahrung in die Hand. Wir stampften mit den Rümpfen in die Welle mit 15 Knoten und das Schiff stoppte auf, das Heck kam hoch , eine neue Böe packte uns und der Mann nutzte die Spischot , um sich festzuhalten, statt sie loszulassen und das Boot wurde über den Bug gezogen. Ich hielt mich an der Pinne fest, um nicht irgendwohin zu rutschen. Im Wasser fand ich mich wieder – unter dem Rumpf.
Ich erkannte die gefährliche Situation und hoffte, in die richtige Richtung zu schwimmen – ich hatte keinerlei Orientierung. Es herrscht nur geringe Sicht unter Wasser – vielleicht 6 Fuß. Geistesgegenwärtig hatte ich tief eingeatmet, bevor ich ins Wasser stürzte. Wo die anderen waren, wusste ich nach der Kenterung nicht.

Sydney Miller (SM) : Zu dem Zeitpunkt waren wir froh, dass wir nicht unsere selbstaufblasbaren Schwimmwesten trugen und glücklich, dass wir nicht angeleint waren. Ich befand mich auf dem Netz , bereit, den Spi zu bergen und ich erinnere mich, dass ich dachte, es wäre besser , es gäbe eine andere Methode den Spi nieder zu holen. Ich hoffte, die anderen zu sehen und nicht tauchen zu müssen. Besorgt war ich, über all die Leinen an Bord, als das Boot kenterte. Vor allem waren wir heilfroh, dass niemand sich in den Leinen verfangen hatte. Wir hatten Riesenglück. Ich war froh, dass es Tag war und wir an einer Regatta teilnahmen – überall Boote um uns herum. Es war eine unglückliche Verkettung von Wind und Wellen, aber vor allem ein Bedienungsfehler.

Joe Colpitt (JC): Im November 1981 wurde ich gefragt, ob ich einem Eigner eines 49 Fuß
Leichtgewicht Kreuzer Trimaran helfen wollte, diesen von Marthas Vineyard auf die Virgin Inseln zu überführen. Wir liefen in der zweiten Novemberwoche aus. Nach einiger Zeit hörte ich im Radio von einem Hurrikan südlich Kubas. Er verwandelte sich in einen außertropischen Zyklon und lief nordwärts mit 30 Knoten auf uns zu, 200 Meilen nördlich der Bermudas kriegte er uns zu fassen.. Zuerst liefen wir ihm entgegen Richtung Süden, dann drehten wir um und liefen unter der Sturmfock ab. Wir hatten keinen Seeanker oder Treibanker. Es wurde schlimmer und gegen 21 Uhr pflügten wir durch riesige Wellen, mit allen drei Rümpfen – das Wasser bis zum Baum - stoppten und richteten uns auf, um erneut in die Wellen zu stampfen. Unglücklicherweise halste ich unter der Sturmfock und schließlich flog sie davon. Nun surften wir unter Top und Takel, der Sturm blies mit 6o Knoten und die Wellen waren 25 Fuß hoch. Es war schwierig, das Boot auf Kurs zu halten, es wollte quer schlagen. Ich denke in diesen riesigen, brechenden Wellen bewegt sich das Boot mit derselben Geschwindigkeit wie das Wasser und das Ruderblatt findet keinen Widerstand. Wir waren hilflos, das Boot schlug quer. Dann kam eine riesige Welle, wir waren unten im Wellental und es drehte uns wie einen Pfannkuchen. Es war nicht wirklich lustig.
Ich ging Ruder, der Eigner suchte in der Kajüte irgendetwas, was er als Seeanker nutzen könnte, der Niedergang geschlossen. Wenn wir einen Treibanker gehabt hätten – denke ich - wären wir aus dem Schneider gewesen. Ich war am Ruder und klammerte mich ans Rad und das Schiff lag über mir .- es gab einen Luftraum unter dem Cockpit. Ich holte tief Luft, schwamm zum Niedergang, öffnete ihn, überwand meine Furcht und schwamm hinein, dann schlossen wir ihn wieder. Unter dem Cockpit führten wir ein Moped mit und es hatte Benzin im Tank, deshalb kriegten wir jetzt Benzindämpfe in die Kajüte. Ich hatte vor der Kenterung den Eigner nach einem Bohrer und einer Säge gefragt und sie dort abgelegt, wo wir sie erreichen konnten, falls wir kentern würden. Wir schnitten ein Loch in den Boden des Rumpfes und innerhalb der nächsten Stunde hatte sich das Rig losgerissen und hing am Want oder Vorstag und die Niedergangsschienen waren herausgerissen. Während dieser Zeit stellten wir die Batterie richtig herum auf, sammelten die Dosen aus dem Wasser und warfen das Moped durch Niedergang hinaus.
Wir hielten drei Tage in unserem Ölzeug aus, bis wir gerettet wurden.
(Sie hielten Ausschau von dem gekenterten Hauptrumpf. Joe trocknete ein Paperbackbuch Seite für Seite und las es, während er dort saß, immer wieder Ausschau haltend nach Schiffen, doch die meisten waren nicht nah genug. Nach drei Tagen schien ein Schiff so nah, dass Joe eine Leuchtpatrone abschoss. Das Schiff änderte seinen Kurs und Joe schoss noch zwei weitere Leuchtkugeln, um dem Schiff die eigene Position zu signalisieren.

Walter Green(WG) : Mir passierte das Ganze einen Monat früher als Joe. Ich war glücklich mit Phil Weld befreundet zu sein, der 1976 mit Gulf Streamer gekentert war und oft darüber berichtet hatte. Wir lernten eine Menge voneinander. Wir hatten Überlebensanzüge an Bord von Gonzo (53 Fuß Greene Trimaran). Ich sollte das Boot von Yarmouth, Maine zum Start der Rhum Regatta (La Route de Rhum start in St. Malo, France) im Oktober 1981 bringen. Wir gerieten in einen Sturm aus Nordost und wir wollten nach Nordost. Schließlich reduzierten wir die Segel - banden zwei Reffs ein – drei Reffs.
Endlich sagten wir uns, lass das Rennen sausen und drehten ab – wie Joe es tat. Wir waren zu dritt an Bord, einer mit wenig Praxis, der andere mit einer Menge Erfahrungen. Nye Williams und ich steuerten von Hand über zwölf Stunden wahrscheinlich vierundzwanzig Stunden, bevor wir kenterten. Wir liefen gegen den Golfstrom – die Wellen waren wirklich mordsgroß. Die Küstenwache erzählte uns später, im Strom hätten die Wellen eine Höhe von 50 Fuß erreicht. – ich weiß nicht, in welchem Abschnitt wir uns befanden. Drei auf dem Boot und drei verschiedene Geschichten, wie das Boot kenterte.
Ich ging Ruder. Ich spürte, wie das Boot in ein Loch in der See fiel. Wir liefen nicht sehr schnell, ungefähr 8 bis 10 Knoten. Ein 53 Fuß Schiff , mir kam es vor, als fiel es, schlug mit dem Bug auf und überschlug sich sofort. Ich war im Cockpit und trug eine Sportschwimmweste und keinen Lifebelt – ich wollte nicht ans Boot gekettet sein - und ich fand mich unter dem Netz wieder – ein richtiges Netz, nicht ein Trampolin. Alles war in Ordnung, ich holte tief Luft und tauchte. Ich schwamm unter dem Ama durch, kletterte auf das Boot an der Seite. Alles Weitere war nicht aufregend. Wir hatten eine Luke, die wir zu einem Notausstieg machten – die beiden drinnen reichten mir Bohrer und Säge – überraschend, wie schnell man sägen kann, wenn es nötig ist. Wenn Du jemals kenterst
und Du bist auf See, beeile Dich nicht einen Notausstieg herzustellen., denn ist die Kommunikation untereinander vorhanden, so ist alles in Ordnung. Du überlegst, du willst den Ausstieg an einer bestimmten Stelle vornehmen und du weißt es vielleicht nicht gleich wo. Überlebensanzüge – das Wichtigste – wir hielten in ihnen einen Tag aus. Ein Sprechfunkgerät (Handfunk, wassergeschützt) - ebenso wichtig. Du kriegst die Küstenwache auf Kanal 16 – 1981 – und auch jetzt noch. Ein Supertanker versuchte zuerst, uns abzubergen. Wir hatten Verbindung mit ihm. Schließlich sagten wir ihm, er leiste Großartiges, aber wir wollten ihn nicht wieder sehen. Er kam von Luv und krachte in uns - Bug voraus. Es schien, als habe er eine 100 Fuß Bugbombe. Die Küstenwache hat ein Photo – aufgenommen aus einem Flugzeug – ein gestülper Trimaran genau vor dem Bug eines Tankers mit zwei Knoten Fahrt. Es kam uns vor, als würden wir gegen eine Wasserwand geworfen. Schließlich kam die Küstenwache mit einem 240 Fuß Schiff mit zwei Schrauben – diese kamen immer wieder aus dem Wasser. Eigentlich wollte ich auch von ihnen nicht unbedingt gerettet werden. Sie drehten in Luv bei und kamen dann auf uns zu und jeder von uns einzeln schwamm auf sie zu in unseren Überlebensanzügen. Sie warfen uns eine von Hand gehaltene Leine mit einer Schlaufe zu, wir schlupften hinein und sie zogen uns durch das Wasser zum Bug. Professionelle Retter sind zum Retten aus Seenot doch besser als die Handelsmarine in diesen Wellen und Bedingungen. Natürlich hätten wir einen Treibanker mitführen sollen und ich empfehle niemandem ohne ihn auszulaufen. Jetzt freue ich mich Schiffe beigedreht liegen zu sehen oder vor Treibanker. Und ich denke, dass bei einem Katamaran oder Trimaran die Diagonale vom Heck zum gegenüberliegenden Bug die größte Länge ist und diese sollte man den Wellen präsentieren. Ich bin überzeugt, dass jede Situation anders ist und wenn Du auf hoher See einen Sturm zu überleben versuchst, gibt es da kein Formular, dass deine Probleme löst. Ich habe da in kurzer Zeit eine Menge gelernt. Und ich habe erfahren, dass Multihulls in jede Richtung kentern können. Und rückwärts ist sicher genau so wenig gut.

Tom Cox (TC): Ich kann von einer weiteren Multihull Kenterung berichten, die letzten Sommer geschah. Über sie erfuhr ich von Spencer Merz, der sie von Bill Bailey hatte, einem Segler aus England mit ausgiebiger Erfahrung auf Ein- und Mehrrümpfern um die Britischen Inseln. Es handelt sich um die Kenterung und den wahrscheinlichen Verlust eines F 27.Das Boot CARIAD mit Eigner Robertson traf offensichtlich mit ordentlicher Geschwindigkeit auf ein Unterwasserhindernis und drückte einen Schwimmer ein. Dieser füllte sich langsam mit Wasser und das Boot würde möglicherweise kentern. Der Eigner – allein an Bord – machte alles richtig, setzte einen Notruf ab mit seinem neuen DSC Gerät und gab alle Einzelheiten durch. 30 Minuten später war das Rettungsboot da, gerade im Moment, wo das Boot kenterte und Robertson ins Wasser warf.. Über den weiteren Ablauf bin ich nicht unterrichtet.
Es scheint mir, es gäbe einen Weg diese Kenterung zu verhindern – das Boot auf den anderen Bug bringen und so den beschädigten Schwimmer aus dem Wasser zu heben, um ihn zu leeren. Diese Taktik wandte Bill Doelger an, als MARGARET während der Nantucket Light Ship Regatta beschädigt wurde. Im Nachhinein ist es leicht zu raten – und oft denkt man unter Stress nicht klar.

DW: Vielleicht sollten wir uns über die Sicherheitsausrüstung unterhalten, die zum
Auslaufen an Bord sein sollte.

SM: Ein Messer, welches nicht zwei Hände braucht, um geöffnet zu werden und am
Mann mit einem Bändsel befestigt ist.

PH: Rettungswesten mit eingearbeiteten Gurten, von Hand auslösbar sind selbstauslösenden Schwimmwesten vorzuziehen.

TG: Eine Reißleine, welche die Weste unter Spannung sofort freigibt.

PVD: Alternative 1: Eine Sportschwimmweste für den Küstenbereich, die das Schwimmen
erlaubt.

PH: Alternative 2: Ein Trockenanzug mit Dichtungen am Hals und den Gelenken, dazu
Polypropylen Unterwäsche.

BD: 406 EPIRP mit GPS, registriert auf deinen Namen und dein Boot.

WG: Tauchanzüge. Wasserdichtes Funkgerät am Mann oder im Sicherheitsfach.

ICH: Solche mit Batterieset für AA Batterien, falls der Akku leer ist sind vorzuziehen.

TC: Einstellbare Überlebensanzüge – gut für kaltes Wetter und für Überbordgehen. Einige verfügen über aufblasbare Kissen und Gurte um die Wasserzirkulation an den Beinen zu unterbinden.

PH: Leuchtraketen.

TC: Ein Satellitentelefon – Globalstar oder Iridium – wassergeschützt.

ALLE: Die gesamte Sicherheitsausrüstung sollte an einem zugänglichen Platz gesichert sein.

TC: Führt die obige Ausrüstung vor – mit Ausnahme der Raketen, der Sportschwimmwesten und des 406 EPIRP – es ist sehr instruktiv eine Weste auszulösen und dann die Luft raus zu lassen, wenn sie getragen wird. Eine 121,5 mhz. EPIRP mit leerer Batterie - zum Beispiel – muss nicht sein.

DW: Ich möchte gern über Seemannschaft sprechen. Was würdet ihr anders machen, um
ein Kentern zu vermeiden?

PVD: Niemals den Spinnaker über die selbstholende Winsch fahren.

SM: Weniger Segelfläche in windigem böigen Wetter. Rechtzeitig den Spinnaker bergen
oder ihn gar nicht fahren.

JC: Treibanker am Heck. Wir führten einen 3 bis 4 Fuß Durchmesser großen Treibanker am Heck von GREENWICH PROPANE, eines 40 Fuß großen Newick Panache Trimaran während der Transatlantik Auslieferung; er reduzierte unsere Fahrt von 15 auf 4 Knoten.

WG: Nimm beigedreht das Schwert nur soweit runter wie das Ruderblatt, Schwimmer zu den Wellen, so dass das Boot seitlich driften kann.

DN: Nimm die Sturmfock nur so hoch wie das stark gereffte Groß mit dem Ruder unten. Ich wand diese Taktik während des Sturms, der ANDIAMO inmitten des Long Island Sund an, obwohl da weniger ruppige Bedingungen herrschten.

PH: Ersetze feinmaschige Netze, damit Luft und Wasser besser passieren kann.

TB: Weise alle Crewmitglieder ein, wie man einen Spinnaker entschärft, indem man ihn Auswehen läßt, den Kurs dem Seegang anpasst oder das Fall löst. Meide selbstsichernde Winschen, öffne die Klemmen.

DW: Wo sollte man den Notausstieg ausschneiden? ORC fordern einen installierten Notausstieg ab 39,5 Fuß. Sollte unter dieser Länge nicht ein Platz markiert werden?
Auf SWAMPFOX markierte ich die tiefstmöliche Position, welche folglich die höchste bei gekentertem Rumpf war, dabei vermied ich konstruktive Verbindungen.

WG: Für eingebaute Notausstiege so tief wie möglich, aber über der Wasserlinie. Der Boden eines Mehrrümpfers bietet nicht viel Platz.

Folgende Methoden ein gekentertes Boot aufzurichten, wurden diskutiert.

TC: Hahnepot vom Bug zieht diesen über das Heck, das Groß bleibt oben, wird gegen die Wanten gepresst und wirkt wie ein Seeanker und drückt das Heck ins Wasser; das Schiff wird oft zu einer Seite kippen; manchmal muss das Heck geflutet werden, was nicht einfach ist.

TG: Für Küstenboote besorge dir deinen eigenen Hahnepot und Aufrichtleine, damit ein vernünftig motorisiertes Motorboot Dich unterstützen kann.

IH: Bringe ein klappbaren Trimaran in den Hafen, nachdem der Mast abgeschlagen ist. Klappe den inneren Schwimmer an und ziehe das Boot mit Leinen vom äußeren Schwimmer über den Mittelrumpf.

Es war ein ernüchterndes Treffen von 60 aufmerksamen NEMA Mitgliedern – ein Rekord für ein Wintertreffen. Die Versammlung klebte an ihren Sitzen während der zweistündigen Diskussion, obwohl gleichzeitig das Endspiel der Boston Red Sox gegen die Cardinals lief.

Über den Autor: Tom Cox ist Vize Commodore der NEMA ( www.nemasail.org) und segelt seinen 42 Fuß Newick Trimaran TRIAD in Küstengewässern wie auf See.
TRIAD wurde 400 Meilen von der Küste auf dem Weg von den Bermudas entmastet, verschwand, wurde aber geborgen und repariert. (MM M/J 96)
Tom überführt Multihulls und verkauft und vermietet Globalstar Satelliten Telefone für Sprach- und Datenübertragung. www.sailtriad.com , e-mail tom(at)sailtriad.com.